Hay que reconocerlo: La aleta de escape para reducir temporalmente el volumen del vehículo no es un invento de BMW. La tecnología se utilizó por primera vez en 1990 en el Mitsubishi 3000 GT, al menos en los coches producidos en serie. El primer BMW que utilizó esta tecnología fue el BMW 328i E36 unos años más tarde, en otoño de 1994. Las nuevas normativas sobre ruido y las mayores exigencias de confort exigían menos ruido y un sonido más específico. Así nació la «Ingeniería del sonido». El segundo BMW con trampilla de escape fue entonces el BMW 323ti compacto fabricado a partir de 1997, también sobre la plataforma E36.
Al igual que en el 328i, la trampilla de escape, que siempre está abierta cuando el motor está despresurizado, está situada en el tubo de escape derecho del silenciador trasero y se controla neumáticamente.
Al arrancar el motor y conducir a velocidades inferiores a 2.500 rpm, la trampilla se cierra y hace que el vehículo sea hasta diez decibelios más silencioso. Esto corresponde a una reducción a la mitad del volumen subjetivo. Para cerrar la trampilla, la presión necesaria se desvía del tubo de admisión y se refuerza mediante un depósito de vacío.
A bajas velocidades, tanto en ciudad como fuera de ella, el confort acústico aumenta considerablemente. A plena carga y a partir de la gama media, en cambio, el sonido del seis cilindros en línea puede desplegarse de nuevo plenamente. Dado que el sistema de escape de un coche moderno es bastante complejo, no basta con integrar una simple válvula de escape en el silenciador trasero y esperar un resultado armonioso.
Las diferentes características de amortiguación también son el resultado de la interacción del volumen del amortiguador, la vida interior del amortiguador, las longitudes del tubo de escape y las secciones transversales del tubo. El silenciador trasero del 328i, por ejemplo, con un volumen de unos 20 litros, apenas difiere visualmente de su predecesor directo, el 325i E36, pero técnicamente difiere significativamente.
Los compactos 328i y 323ti no son conductores silenciosos, porque la puesta a punto del sonido mencionada al principio de este artículo incluía algunos ajustes finos. Para la serie 3 con motores de 2,8 l, el sistema de escape de dos tubos se equipó con un nuevo silenciador trasero con salidas de 63 mm x 53 mm y catalizadores trimetálicos de flujo especialmente elevado. El 323ti recibió un pequeño silenciador central y, como único modelo compacto de la serie, un silenciador trasero de dos tubos con salidas de escape dobles de 55 mm x 51 mm. Estas medidas confieren al pequeño coche un sonido relativamente grave.
Por cierto, la desconexión de la manguera de la trampilla de escape mediante el método de bricolaje, que provoca una apertura permanente, no sólo es ilegal en el tráfico rodado, sino que además no tiene ventajas de rendimiento ni de aumento del par debido al bajo rango de revoluciones de la trampilla.
En aras de la exhaustividad, también debe mencionarse que, además del 328i y el 323ti, otro E36 estaba equipado con una aleta de escape en el silenciador trasero en determinadas condiciones de configuración. Aquellos que encargaron su BMW 320i descapotable con motor M52 y cambio automático obtuvieron un silenciador con dos salidas de escape en lugar del silenciador trasero con 17 l de volumen y una única salida de escape de 68 mm x 52 mm. Sin embargo, al igual que en el compacto 323ti, se mantuvo el sistema de escape con un único tubo de escape.
Después de eso, no hubo ningún BMW con el sistema de sonido «exhaust flap» hasta 2001 en el 330i E46. Con el tiempo, sin embargo, un número significativamente mayor de modelos BMW fueron equipados con él, de modo que la falta de la tecnología de aletas es ahora casi impensable. En los modelos BMW M, sin embargo, este elemento para el diseño de sonido sólo ha encontrado hasta ahora su camino en el BMW X5 M y X6 M con el fin de contrarrestar los turbocompresores de amortiguación de ruido utilizados aquí por primera vez en cierta medida. De este modo, el último retoño de BMW M GmbH puede emitir permanentemente su gutural sonido turbo sin tecnología de flaps a través de sus cuatro salidas de escape de 75 mm hacia la parte trasera. Por cierto, los modernos sistemas de aletas de escape ya no están rígidamente controlados por el sistema de gestión del motor, sino que dependen de la carga y de la velocidad.
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