La primera información que se podía extraer del comunicado de prensa de BMW de finales del año pasado no resultaba especialmente prometedora al principio: un motor turbo y, encima, sin cambios de un «aburrido» modelo AG. Nada de caja de cambios de alta tecnología con doble embrague, sino una banal caja de cambios manual. En el último momento, en lugar de dos tubos de escape, se instaló uno de cuatro. ¿Esto puede ser algo?
Una prueba de conducción debería arrojar algo de luz sobre el tema. Recientemente hemos tenido la oportunidad de conocer un poco el BMW Serie 1 M Coupé y nos gustaría compartir nuestras experiencias con vosotros. Como hemos preferido pasar el tiempo conduciendo en lugar de haciendo fotos, te remitimos a las imágenes oficiales de BMW, directamente de la presentación o del lanzamiento en EE.UU. en Monticello. ¿Vives en Almería y estás buscando cambiar de coche? Visita el concesionario de coches segunda mano Almería Crestanevada.
La unidad:
Un aspecto decisivo de un coche deportivo es sin duda la propulsión, es decir, la combinación de motor y transmisión. Para decirlo desde el principio: Frente a las profecías catastrofistas, el resultado fue realmente sorprendente. La sorpresa comienza en cuanto se pulsa el botón de arranque. Los cuatro tubos de escape (de 75 mm de diámetro cada uno, por cierto) ladran una vez brevemente para luego entregar el motor biturbo a un ralentí estable.
Sin embargo, el sonido en parado tiene poco interés, por lo que arranca enseguida. Del motor se escapa un sonido gutural y contundente al abrir el acelerador. Cuanto más se pisa el pedal del acelerador, más furioso suena. El conjunto entra en el limitador de revoluciones sin inhibiciones. Lo mismo ocurre con la bomba de aire, que se vuelve dura y en cierto modo sosa en la gama alta de revoluciones. La falta de voluntad para revolucionar o el esfuerzo en la gama alta de revoluciones, que se conoce de otros motores turbo, no está presente en absoluto. Las órdenes del acelerador se ejecutan inmediatamente. Sin embargo, al cambiar a bajas revoluciones y abrir bruscamente el acelerador en marchas largas, un mínimo cuarto de segundo para pensar todavía sale a la luz para las muy críticas «cosas del turbo». Pero, en algún momento, la presión de sobrealimentación de 0,8 bares tiene que acumularse. ¿Molesta? Desde luego que no. El motor siempre se siente potente y búfalo.
La siguiente sorpresa es la unidad de caja de cambios-embrague de aspecto anticuado. La interacción de los dos pies con la mano de cambio es perfectamente posible desde el primer momento. Aquí todo parece estar hecho de una sola pieza. El accionamiento causa una impresión sólida, ajustada y directa. Cambios de marcha cortos y huesudos con un esfuerzo de cambio ligeramente mayor en comparación con otros modelos BMW. El mando del embrague funciona a la perfección tanto en el tráfico de parada y arranque como en carreteras comarcales. El volante de inercia aligerado en comparación con el 135i tampoco tiene desventajas en el tráfico urbano. El temido paseo en bonanza a través de la intersección está siempre ausente. El M5 E39 era a veces bastante diferente. Hay 13 años de progreso entre los dos. Quizá el 1M sea uno de los últimos M con caja de cambios manual, una verdadera lástima a la vista de esta perfección. Cuando se activa el modo M Dynamic, las características del pedal del acelerador se vuelven muy mordaces. Naturalmente, esto no es tan adecuado para la ciudad.
Unas breves palabras sobre el sonido: es realmente acertado. Es muy gutural y claramente audible sin ser excesivamente rugiente. Si quieres tranquilidad en una carretera comarcal a 80 km/h, el motor te la da. Si entonces cambias de 6ª a 4ª y a 3ª, preferiblemente con acelerador intermedio y justo antes de un túnel, puedes imaginarte lo que ocurre después con el acelerador a fondo. Hasta 160 km/h, las ventanillas estaban siempre bajadas en el hermoso día primaveral de la prueba.
El rendimiento subjetivo de la conducción:
Las prestaciones de conducción declaradas por la fábrica son absolutamente creíbles. El par motor es sensacional. De hecho, casi siempre se puede dejar metida la marcha en V. Por supuesto, cuanto más baja la marcha, más rápido va y más furioso suena el motor. A plena carga en la gama overboost, te sientes muy presionado en el asiento. Los brazos se alargan y las espaldas de los ocupantes se presionan contra las superficies del asiento. Especialmente en las curvas, el espíritu del Porsche Ur-Turbo 930 está siempre presente. Para acelerar de 80 a 260 km/h según el velocímetro, sólo se necesita una corta distancia. El coche arranca muy bien, de modo que sólo muy pocos vehículos pueden seguirle el ritmo o ir más rápido.
Para el Serie 1 M Coupé no está prevista una ampliación opcional de la Vmax, como se conoce, por ejemplo, en el M3. Por cierto, el overboost con 50 Nm extra está disponible durante 5 segundos tras un cambio a tope en cada marcha. Gracias al buen funcionamiento del propulsor, no se tiene la sensación de ir sobrado de potencia. No obstante, hay que respetar la potencia. La luz DSC que parpadea rápidamente al acelerar a fondo desde bajas velocidades te lo recuerda en caso de duda.
El chasis:
No se pueden hacer afirmaciones serias sobre la dinámica lateral -si se es honesto- debido a las normas de tráfico y a otros usuarios de la carretera, como ocurre con casi todos los deportivos. Y menos aún con un coche que estos días celebra su estreno en el concesionario. Sin embargo, el 1M tiene un agarre firme a la carretera, es extremadamente voluntarioso en las curvas, gira con precisión y, a pesar de las llantas traseras de 10 pulgadas de ancho, no castiga a los pasajeros con una excesiva rigidez de la suspensión. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 2 también parecen apoyar positivamente el concepto de confort del chasis. El M no reacciona con dureza a los pequeños baches.
La dirección actúa de forma sensible, directa y con fuerzas de accionamiento ligeramente superiores en comparación con los modelos sencillos de la serie 1. La razón de ello, aparte de las llantas delanteras de 9 pulgadas de ancho, es la dirección hidráulica de cremallera. Cuando el modo Dynamic está activado en el compacto M Coupé, son posibles derivas apreciables desde el interior y visibles desde el exterior, como pudimos experimentar antes de nuestra prueba de conducción en terreno cerrado. Cuando se desactiva por completo, el coche se convierte en un violento derrape trasero. El sistema de frenos con sus discos compuestos se puede dosificar bien y muerde 1A. Dado que no operamos al límite de fade por las razones mencionadas anteriormente, no se pudieron identificar más puntos fuertes o débiles. Por cierto, el sistema de frenos se corresponde en puntos esenciales con el del más pesado BMW M3.
El cuerpo:
El faldón delantero, con sus cinco aberturas, tiene un aspecto endiablado e impresionante. Junto con los anchos carrillos, proporciona un buen prestigio en adelantamientos y un bajo coeficiente de resistencia aerodinámica. La pintura naranja del 1M que condujimos hace el resto. Si las dos cortinas de aire, que aseguran que una cortina de aire cubra las ruedas delanteras, tienen una influencia positiva, no puede ser verificado por el conductor. En cualquier caso, el coche se mantiene muy firme en la carretera, independientemente de la velocidad. En comparación con el 135i básico, la vía del chasis es considerablemente más ancha (+71 mm delante, +44 mm detrás), y la carrocería requiere más espacio en consecuencia (+66 mm). Como norma general, puede decirse que casi todos los aficionados a los coches de entre 20 y 40 años prestan atención al vehículo, especialmente en zonas urbanizadas.
El interior:
Típico Serie 1 con varios detalles nuevos y bonitos. La idea de las tiras de Alcántara y la cubierta del velocímetro es inteligente. Los nuevos diales son muy fáciles de leer y no son de fabricación barata, sino típicos M. Los asientos deportivos son cómodos y ofrecen una buena sujeción lateral. Se puede encontrar una buena posición de asiento en el coche. No pudimos encontrar ninguna evidencia de que los asientos fueran supuestamente demasiado altos. Los otros extras opcionales no tuvieron mayor interés durante la prueba de conducción. El sistema de sonido Harman Kardon y el sistema de navegación estaban a bordo, pero fueron desconectados antes de entrar en el coche. Aparte de eso, cabe mencionar que el 1M sólo está disponible en un color interior, pero ¿qué se puede hacer mal con el negro?
El precio:
Más de 50.000 euros no es desde luego poco dinero, pero para un M auténtico y lo que ofrece, sigue siendo justo en cierto modo. Sobre todo si se toma como ejemplo el 135i.
En resumen:
El BMW Serie 1 M Coupé es todo un éxito. Todos los temores no se han hecho realidad. El Serie 1 tope de gama es una máquina de conducir en estado puro, pero con su ágil chasis, es evidente que quiere sentirse más a gusto en carreteras comarcales de curva a curva que teniendo que compartir el asfalto de la autopista con cualquier diésel sin diversión. Los que tengan los medios económicos para hacerse con el coche se divertirán mucho al volante con él.
Una vez más, las especificaciones técnicas de fábrica más importantes:
Designación del motor: N54
Número de cilindros: 6
Desplazamiento: 2.979 cm³
Diámetro / carrera: 84,0 mm / 89,6 mm
Potencia: 340 CV a 5.900 rpm
Potencia por litro: 114,1 CV/l
Par: 450 Nm a 1.500-4.500 rpm (overboost: 500 Nm)
Par por litro: 150,1 Nm/l (overboost: 167,8 Nm/l)
Compresión: 10,2:1
Calidad del combustible: 98 RON
Velocidad máxima: 7.000/min
Presión de sobrealimentación máxima: 0,8 bares
Velocidad media del pistón: 17,6 m/s
Relación del eje trasero: 3,15:1
Palanca de cambios: caja de cambios manual mecánica
Aceleración de 0 a 100 km/h: 4,9 s
Aceleración de 0 a 200 km/h: 17,3 s
Velocidad máxima: 250 km/h
Longitud: 4.380 m
Anchura: 1,803 m
Altura: 1.420 m
Distancia entre ejes: 2,660 m
Valor cw de la resistencia al aire: 0,37
Consumo: 9,6 l/100 km
Peso: 1,495 kg DIN
Relación peso/potencia: 4,4 kg/CV
Precio base: 50.500 EUR